Los Ferrari están por delante, pero Alonso está convencido de poder alcanzarles. Su teoría es que habría podido disputarle la pole a Raikkonen si no llega a llevar cuatro vueltas más de combustible. Esto equivale a doce kilos de peso, es decir, cuatro décimas y media, la diferencia que hubo en la calificación. La punta de velocidad del MP4/22 es muy alta y similar a la del F2007, ahora tienen que conseguir no castigar tanto los neumáticos para tener un final de cada tanda larga mucho más demoledor.
Además, el análisis de los tiempos del GP de Australia demuestra que el bicampeón habría estado muy cerca durante toda la carrera de su rival finlandés si no llega a errar la salida y tener delante a Hamilton frenándole. Si sumamos los mejores parciales de cada uno de los tres pilotos del podio, la vuelta que resulta es esclarecedora: Raikkonen, 1:25.235 (la que le valió el mejor tiempo absoluto), Alonso, 1:25.284 y Hamilton, 1:26.076. Es decir, sólo milésimas habrían separado el ritmo de ambos. Seguramente no habría servido para ganar, porque esa igualdad que invita al optimismo para el futuro se va diluyendo en las últimas vueltas antes de cada detención. Pero el asturiano con la pista libre le habría metido muchísima más presión a su gran rival.
Deberían haberse inventado la manera de que Lewis le dejara pasar, pero, esta vez, Fernando no solicitó adelantarle. Entre otras cosas, porque sabía que, aunque se quedara solo en la cacería, Kimi ya tenía un colchón suficiente para ganar. Debía cuidar la mecánica y se dedicó a seguir, con las revoluciones bajas, a su compañero.
De las veinte mejores vueltas rápidas en carrera, ocho son de Kimi (entre ellas las cuatro mejores), otras ocho de Alonso y sólo cuatro del inglés. Lo mejor de su fin de semana fue la excepcional calificación que realizó y su gran salida. En el ritmo dista mucho, de momento, de ser el campeón que nos han vendido y su vuelta ideal está a casi siete décimas de Alonso. En cualquier caso, aunque el ovetense hubiera querido pasar, nadie cree que Dennis le hubiera dejado.
El trabajo de evolución se centra ahora, con Lewis y Pedro en Sepang la semana que viene, en aligerar al máximo la parte trasera. Con menos peso en el tren posterior, el monoplaza desgastaría menos los neumáticos. Una lección aprendida por Ferrari, con un F2007 ultraligero, de una sencillez máxima en su parte trasera y que acaricia los Bridgestone hasta en sus especificaciones más blandas. A partir de la cuarta carrera en Barcelona comenzarán los cambios profundos en el McLaren y tal vez entonces pueda iniciarse la ansiada recuperación.
