Le daremos a Fernando Alonso un gran coche y una partida con las cartas barajadas de nuevo". Fueron las palabras de Flavio Briatore en Monza. Meses después, el tiempo le ha dado la razón. El jefe de Renault ha tirado de sus amistades con Ecclestone y Mosley para conseguir que la FIA les permita evolucionar su motor mientras los de sus rivales siguen congelados. Ayer el Consejo Mundial de la Federación lo aprobó oficialmente: "Se acuerda unánimemente aceptar los cambios solicitados por Renault para su propulsor, el resto permanecerán inalterados". Éste fue el detalle que decantó las preferencias de Alonso a la continuidad en su actual escudería (salvo llamada de Ferrari). Desde octubre, en Viry-Chatillon se trabaja en esa evolución con la que pueden recortar unos veinte caballos (dos décimas por vuelta) a los propulsores más poderosos. A finales del pasado Mundial el R28 estaba en total a cuatro décimas por vuelta de los mejores.

Hay más. Se limita el régimen máximo de revoluciones a 18.000 rpm (bueno para el RS27, que es muy elástico) y esto facilitará otra de las normas, la de que las mecánicas aguanten tres carreras sin averías (una más que en 2008). En materia aerodinámica, los túneles de viento de escala 1/1 que tienen los más poderosos dejarán de trabajar desde el 1 de enero. Renault no lo tiene y está alineada con la petición de la FIA de equilibrar el desarrollo en el túnel con el diseño informático de fluidos (CFD). La marca francesa acaba de gastarse una millonada en un centro así.

En cuanto a los costes, el Consejo Mundial confirmó la noticia adelantada ayer por AS: la supresión de los test durante toda la temporada. Era un gasto más elevado que el conjunto de los grandes premios, en algunos casos de más de 200 millones de euros al año. Según la FIA así se reducirá el presupuesto de los equipos hasta en un 30%. Algo que generará fuertes recortes de personal.

La propuesta de las medallas y del cambio de calificación se someterán a una investigación de mercado. Sin embargo, Mosley dice que lo de los metales no se hará: "Las medallas no las veremos en 2009 y seguramente nunca. No hay unanimidad".

Tampoco habrá motores únicos desde 2010. Se establece un precio máximo para los equipos privados que quieran un propulsor de menos de seis millones de euros al año, y lo podrá suministrar un constructor independiente o uno de los actuales. Un motor que será igual en 2011 y 2012. El KERS será opcional en 2009, obligatorio y tal vez estándar al año siguiente, y la base de los propulsores de 2013. Y se plantean otras medidas revolucionarias como la eliminación de los repostajes ya desde 2010.

Los cambios para 2009

Los motores duplican su vida. Cada piloto utilizará un máximo de ocho y cada equipo un total de veinte (con cuatro más de test).

La duración de cada motor será, como estaba previsto, de tres grandes premios.

Su régimen de giro se limita a 18.000 rpm.

No se podrán modificar internamente, sólo ajustar admisión e inyectores.

Los costes de los motores para los equipos independientes serán de un 50 % menos que en 2008.

Se permiten cambios para el motor Renault en 2009. Los rivales mantendrán sus propulsores congelados.

Se prohiben los entrenamientos privados durante toda la temporada.

Ningún túnel de viento de escala superior al 60% funcionará después del primero de enero.

Las fábricas deberán cerrar seis semanas al año.

Los equipos compartirán información de neumáticos y combustible para evitar espías y reducir personal.