Renault perderá dos décimas por vuelta

Caras largas en el equipo de ingeniería de Renault. Pat Symonds, máximo responsable técnico, se reunió ayer con Fernando Alonso en su motorhome para explicarle el problema que se les venía encima. Y que ya padecieron en Hockenheim, porque Hungaroring, con lluvia y las particularidades de su trazado, no es una referencia. La consigna pública es restarle importancia a la ausencia del amortiguador de marras, pero lo cierto es que se nota... y mucho. Así lo cuenta el británico: "La pérdida es difícil de calibrar, pero debe ser de unas dos décimas por vuelta". Es decir, en una hipotética carrera en Estambul contra sí mismo, Alonso se aventajaría en 11,6 segundos de competir con el 'Mass Damper'. La FIA pone una piedra en la lucha con Ferrari, una barbaridad de tiempo, además de la complicación en la puesta a punto del R26 y el desgaste de sus neumáticos.

Es inaceptable e incomprensible que se cambie el reglamento técnico de la F-1 a cinco carreras del final. A la espera de que llegue Briatore, menos políticamente correcto que Symonds, el ingeniero británico se limita a acatar la prohibición: "Debemos aceptar la decisión de la FIA y mirar hacia delante. Estamos trabajando ya en subsanar los problemas que nos genera. ¿Es una pérdida muy importante? No sé si se puede calificar como 'muy', pero sí que importa porque en la F-1 cada décima es clave". Y es que el sistema de compensación de masas resulta mucho más valioso para el equipo del campeón que para los demás. Con un reparto de pesos mucho más agresivo y volcado en la parte trasera del coche, el R26 subsanaba esa característica (excelente, por otra parte, en apartados como la agilidad en curva lenta o la capacidad de tracción) manteniendo a una altura constante la parte delantera del monoplaza. Las ruedas pisaban mejor y se evitaba la aparición del temible graining, a pesar de emplear neumáticos blandos. Ahora deben decidirse por los más duros o por una construcción distinta.

A los coches de Alonso y Fisichella les han retirado el Mass Damper delantero, pero llevan otro en la parte trasera que la FIA considera legal. Resulta curioso cómo McLaren y Ferrari han conseguido meterle un gol a sus rivales azules. Las Flechas de Plata necesitan terminar con alguna victoria y destaparon la liebre al preguntar sobre la posibilidad de instalar un Mass Damper hidráulico controlado por el piloto. Se lo negaron y, según creen en Renault, la escudería de Maranello alertó de la ventaja aerodinámica que el R26 obtenía de su uso. Por eso la decisión ha sido política en dos sentidos, en beneficiar a Schumacher, que se frota las manos con la carrera turca (se espera la temperatura ideal de los Bridgestone, más de 32 grados), y en evitar que los Mass Damper se extiendan por la parrilla.